FAQ

Le projet en bref

Qu’est-ce qu’une voie de bus dédiée ?

C’est une voie qui est uniquement dédiée aux bus, qui bénéficient en complément de la priorité aux carrefours. Ce principe permet une circulation fluide et rapide des bus, qui gagnent en vitesse et régularité en s’affranchissant ainsi des aléas de la circulation (embouteillages, feux rouges, etc.). Dans le cadre du projet, ce sont ainsi 9,2 km de voies dédiées aux bus qui seront créés. Il peut s’agir d’une voie unidirectionnelle (dans un seul sens de circulation) ou bidirectionnelle (une voie dédiée dans chaque sens de circulation). Ces voies s’insèrent de différentes manières, selon les contraintes du site :

en axial : insertion au centre de la chaussée, entre les deux sens de la circulation générale.
en latéral : insertion à côté de la chaussée
en bilatéral : insertion de part et d’autre de la chaussée

Dans le cadre du projet, partout où cela est possible, le principe d’un site propre bidirectionnel a été retenu. Ces voies dédiées pourront être utilisées par d’autres lignes de bus du secteur, selon des modalités qui seront étudiées dans la suite des études du projet.

Pourquoi restructurer l’itinéraire de la ligne 15 ?

La ligne 15 (Aulnay-sous-Bois RER – Tremblay-en-France Jaurès) est l’une des plus importantes du nord-est francilien avec une fréquentation de l’ordre de 20 000 voyageurs par jour. Il est donc important d’apporter aux différents voyageurs qui l’empruntent, notamment en correspondance avec les 3 gares desservies (Aulnay RER, Sevran-Beaudottes et Vert Galant), un service de qualité. Aujourd’hui, cette ligne :

est intégrée dans la circulation générale, ce qui nuit à sa performance et à la qualité du service (régularité et vitesse commerciale)
présente des particularités de tracé, avec plusieurs terminus/destinations, un nombre d’arrêts et un itinéraire qui varient selon le sens de circulation, ce qui complexifie sa lisibilité.

La réalisation d’un site propre (voies dédiées), d’aménagements fonctionnels, ainsi que la suppression de certains arrêts permettra d’améliorer significativement le fonctionnement de la ligne, avec un gain de temps moyen de 8 à 10 minutes pour se rendre d’Aulnay RER à Vert Galant, pour les 24 000 usagers attendus quotidiennement sur la ligne, dès 2030.

Pourquoi faire évoluer l’implantation de certaines stations ?

Dans le cadre du projet d’aménagements dédiés aux bus d’Aulnay-sous-Bois à Tremblay-en-France, différents types de reconfiguration sont à l’étude, dont la création de 3 nouvelles stations :

Sur la route de Mitry (RD115), à proximité immédiate du rond-point desservant l’Hôpital intercommunal Robert Ballanger : cet arrêt permettra de renforcer la desserte du pôle hospitalier, avec une station alternative.
Sur l’avenue Salvador Allande, à proximité du rond-point Salvador Allende/Martin Luther King : il permettrait notamment aux habitants et employés de la zone d’activités à proximité, de bénéficier d’une alternative de desserte du secteur de Sevran-Beauvottes.
Sur le boulevard Robert Ballanger (RD115), en amont du rond-point de la RD115/RD40 : pour desservir les équipements culturels situés au nord de la RD115.

En parallèle et en conséquence de la restructuration de l’itinéraire de la ligne 15, certaines stations ne seront plus desservies par elle : Anatole France, Floquet, Saint-Paul, Malraux, Leclerc, Brassens, et les arrêts de la branche Tremblay-en-France. Une analyse ultérieure de la restructuration du réseau de bus existant sera menée afin de préciser les modalités de desserte de ces stations non-incluses dans le périmètre du projet, grâce à une ou plusieurs autres lignes de bus. Cette analyse se fera en lien avec les collectivités concernées et les acteurs associatifs du secteur. Trois arrêts sur le tracé (aujourd’hui desservis par la ligne 15) seront quant à eux supprimés :

Arrêt Art à Aulnay-sous-Bois : situé entre 2 arrêts très fréquentés de la ligne (arrêt Soleil Levant et arrêt Lapin Sauté), à une très faible distance l’un de l’autre, l’arrêt Art est très peu fréquenté (139 usagers en moyenne par jour de semaine – source Keolis - 2016), ce qui en fait l’un des arrêts les moins fréquentés de la ligne 15. Sa suppression permettra d’en améliorer la vitesse commerciale et la régularité, et les usagers disposeront de deux arrêts à proximité (Lapin Sauté ou Soleil Levant)
Arrêt HLM : cet arrêt n’est aujourd’hui desservi qu’en direction d’Aulnay-sous-Bois, à certaines heures de la journée, lorsque le bus réalise un crochet dans le quartier Ambourget. Sa suppression permettra d’améliorer la lisibilité de la ligne 15, et les usagers pourront se reporter sur l’arrêt Ambourget – Cimetière tout proche.
Arrêt Paré : dans le cadre de la reconfiguration du rond-point Robert Schuman, cet arrêt sera supprimé, et les usagers pourront se reporter sur l’arrêt Savigny.

À horizon 2030, la ligne 15 desservira 23 stations sur ses 9,2 kilomètres de parcours d’Aulnay-RER à Vert Galant et devrait quotidiennement transporter 24 000 voyageurs.

Quelles solutions de desserte sont envisagées pour les arrêts qui ne seront plus desservis par la ligne 15 ?

En conséquence de la restructuration de l’itinéraire de la ligne 15, certaines stations ne seront en effet plus desservies par cette ligne : Anatole France, Floquet, Saint-Paul, Malraux, Leclerc, Brassens, et les arrêts de la branche Jaurès. La restructuration du réseau de bus existant sera menée afin de préciser les modalités de desserte de ces stations non-incluses dans le périmètre du projet. La desserte de ces arrêts sera assurée par d’autres lignes du réseau de bus. Ce point sera étudié à une phase ultérieure du projet, pour être au plus proche des besoins du territoire à la date de la mise en service de la nouvelle infrastructure.

Comment sont envisagés les aménagements cyclables ?

Avec le projet, les cyclistes bénéficieront à terme de près de 7.5 km d’itinéraires cyclables. De nouvelles pistes cyclables seront en effet créées pour compléter le réseau existant. Sur certains secteurs, au vu de la largeur des voies et de l’environnement, des aménagements cyclables sont cependant impossibles à mettre en œuvre et la circulation des cycles se fera dans la circulation générale, qui sera alors règlementée en zone 30. Île-de-France Mobilités a échangé avec les associations vélo dans le cadre de la première étape et continuera de les associer dans le cadre de la suite du projet.

La concertation

Quel est l’objectif de la concertation ? Comment y participer ?

En 2020, la première phase d’étude du projet a abouti à la parution d’un Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales. C’est sur ce support, qui permet de préciser le projet, ses caractéristiques et son tracé, que s’appuie la concertation. Cette étape de dialogue avec le territoire s’inscrit dans la démarche qualité d’Île-de-France Mobilités et traduit sa volonté de construire des projets par et pour les usagers des transports en commun. Dans cette perspective, votre avis et vos remarques sont importants pour enrichir le projet. Du 20 septembre au 22 octobre 2021, venez rencontrer les équipes projet d’Île-de-France Mobilités lors de rencontres et d’ateliers organisées sur le territoire (dates, horaires et modalités d’inscription disponibles ici) et faites-nous part de vos remarques en déposant un avis ou en retournant le coupon T du dépliant, disponible dans les mairies d’Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte et Tremblay-en-France.

Quelles seront les suites données aux avis et remarques recueillis lors de la concertation préalable ?

Tous les avis et remarques seront pris en compte jusqu’au 22 octobre inclus. À l’issue de la concertation, Île-de-France Mobilités élaborera un bilan de la concertation recensant les échanges et avis exprimés. Ce document sera validé en Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités et porté à connaissance de tous (mise en ligne sur le site internet). Les enseignements tirés de la concertation viendront ainsi nourrir le projet pour qu’il réponde au mieux aux besoins et attentes du territoire et guideront la réalisation de la suite des études et la rédaction du Schéma de Principe et du Dossier d’Enquête d’Utilité Publique.

Le calendrier et le coût

Quand le projet sera-t-il mis en service ?

Suite à la concertation et à l’établissement du bilan de la concertation, des études préliminaires vont être menées pour finaliser le projet et établir le Schéma de principe. Le projet sera ensuite soumis à enquête publique et pourra être réalisé à moyen terme. À titre indicatif, pour des projets comparables, 8 à 10 ans en moyenne ont été nécessaires entre les études préalables (étape actuelle du projet) et la mise en service de la nouvelle infrastructure. Cette durée tient notamment compte des délais d’obtention des différentes autorisations réglementaires et des délais nécessaires aux acquisitions foncières et à la réalisation d’éventuels dévoiements des réseaux concessionnaires.

Qui finance le projet et combien coûte-t-il ?

Le coût de l'infrastructure est estimé à 89,1 M€ HT. L’État, la Région Île-de-France, le Département de Seine-Saint-Denis et l’Établissement Public Paris Terres d’Envol financent les études jusqu’à l’Enquête d’Utilité Publique, selon cette répartition :

La Région Île-de-France (49 %)
L’Etat (21%)
Paris Terres d’Envol (20%)
Le département (10%)

Île-de-France Mobilités, Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) en Île-de-France, est le maître d’ouvrage de ces études. C’est également Île-de-France Mobilités qui finance l’intégralité du matériel roulant et des coûts d’exploitation.

Les effets du projet sur son environnement

Quel va être l’impact du projet sur la circulation routière ?

La réalisation de voies dédiées aux bus implique sur certains secteurs une réduction des voies pour la circulation générale : passage de 2x2 voies dédiées à la circulation routière générale à une seule voie (dans chaque sens). Afin de bien évaluer les impacts, des études de circulation ont été réalisées dès la phase amont d’étude, pour visualiser l’évolution du trafic routier à l’horizon 2035. Elles montrent que :

Les niveaux de trafics sur le secteur devraient diminuer sur une très large portion du tracé, en lien avec l’arrivée du Grand Paris Express, excepté sur la RD40 sur laquelle le trafic routier augmente légèrement.
La circulation restera néanmoins dense sur les axes déjà largement empruntés, avec ou sans mise en place d’un site propre (voies dédiées aux bus). En effet, un grand nombre de véhicules circulant sur la RD40 sont en transit et n’échangent pas avec les communes concernées par le projet de TCSP. La réduction de capacité de l’axe dissuaderait ces automobilistes d’emprunter la RD40, qui privilégieraient alors des voies de transit adaptées comme l’autoroute A104 par exemple.

Selon ces premières études, il apparaît que la mise en place du transport en commun en site propre ne détériorera a priori pas les conditions de circulation. Suite au bilan de la concertation et dans le cadre des études (phase de schéma de principe), de nouvelles études de trafic seront réalisées dans l'objectif d'approfondir, selon différents scénarios et en lien avec les collectivités, les impacts du projet sur la circulation routière, pour bien éclairer le choix d’aménagement qui sera finalement proposé à l'enquête publique.

Allez-vous supprimer des places de stationnement ?

Selon les premières études menées, le projet aura un impact sur environ 120 places de stationnement : rue Jules Vallès et sur la RD115 entre l’arrêt Soleil Levant et Lapin Sauté à Aulnay-sous-Bois, sur l’avenue Martin Luther King à Sevran et sur la RD40 à Tremblay-en-France. Il s’agit d’une première estimation qu’il conviendra d’affiner par la suite. Les études ultérieures auront également pour objet de limiter l’impact sur les usages existants et d’analyser les modalités de restitution le cas échéant. Par exemple, à Sevran, la création d’une zone de stationnement sur la RD 115 (au nord du centre commercial) pour compenser la suppression de places de stationnement sur le tracé sera étudiée.

Faudra-t-il supprimer des arbres ?

Une première estimation, qu’il conviendra d’affiner par la suite, évalue à un peu moins de 40 le nombre d’arbres impactés par le projet (avec l’option 1 pour Tremblay en France) ; dans le cadre de l’option 2 pour Tremblay-en-France (conservation des 2x2 voies pour la circulation routière), environ 250 arbres seront impactés. Île-de-France Mobilités étudie l’ensemble des solutions permettant de limiter les impacts : replantation d’arbres sur site ou replantation sur d’autres secteurs. À noter que des plantations d’arbres sont prévues dans le cadre des aménagements paysagers du projet.